Jaguar Land Rover

Hlavním problémem bylo cestování. Představa pěti hodin denně v autobuse se mi moc nelíbila. Navíc smlouva na ubytování v Birminghamu mi začínala od 1. července 2018, zatímco první den v JLR byl 25. června. Plán byl jasný. Zůstat na univerzitním ubytování v Derby, kde mi smlouva končila  31. června a dojíždět první týden na „Induction“ odtud. Poté se přestěhovat na měsíc do Birminghamu, pokusit se udat někomu mé ubytování v centru Birminghamu a najít si mezitím ubytování v blízkosti Coventry. „Long story short“... Po pár týdnech jsem udal ubytování v Birminghamu a našel jsem si nové přímo v Rytonu on Dunsmore.

Tak a nyní konkrétně k mé pracovní pozici. Nastoupil jsem do oddělení Pilotních operací Jaguar Land Rover v již zmíněném Ryton on Dunsmore v roli stavebního inženýra. Jedná se o novou lokalitu JLR postavenou v loňském roce, jejíž účelem bylo sjednotit oddělení Pilotních operací Jaguaru a Pilotních operací Land Roveru do jedné budovy a usnadnit tak logistiku i samotný chod. Cílem Pilotních operací je co nejvěrněji nasimulovat jednotlivé výrobní linky pro různé platformy modelů vyráběné po celém světě a validovat výkazy materiálů, design a výkaz procesů postupů montáže. Pracujeme zhruba s 12 – 15měsíčním předstihem samotného představení modelu, tudíž celé místo je přísně tajné a všechny modely jsou kamuflážované – vypadá to trochu jako z takové „bondovky“.

Jednotlivé linky jsou většinou rozděleny do osmi až devíti zón, kde na každou jednu až dvě zóny dohlíží stavební inženýr a v každé zóně jsou dva až tři technici montující samotné prototypy. Veškeré chyby, nesrovnalosti či nejasnosti technici řeší nejprve se stavebním inženýrem, složitější případy se řeší s vedoucím stavebním inženýrem, popř. zástupcem jedotlivých oddělení (např. zástupce pro pohonné jednotky, podvozek, karoserii, aj.). Obvykle se staví od 50 do 150 prototypů jednotlivých modelů. Množství záleží na komplexitě nových modelů, zda se jedná pouze o nový trim, nebo novou pohonnou jednotku – elektrifikace, uložení a funkce baterií pro PHEV/MHEV modely aj. Jednotlivé prototypy jsou následně testovány. Jde o vozidla pro větrné tunely, testují se jízdní vlastnosti, pohonné jednotky, jejich vodotěsnost, hlučnost, nebo i emise apod. Jakmile prototypy splní svůj účel, jsou všechny sešrotovaný.  

Nutno vyzdvihnout, že se jedná o ruční stavbu prototypových vozů ve stejné sekvenci jako by byly stavěny na výrobní lince. Každá součást, ať už je to příruba nebo převodovka má přesně stanovený proces postupu montáže, který se musí přesně dodržovat v jisté sekvenci. Je to zdlouhavé čtení procesů, jejich validace (např. každý proces musí udávat číslo výkresu současti, typ šroubů, který se má použít, utahovací moment, aj) a následná stavba samotných prototypových vozů.

Přestože pracuji ve vývojovém (výrobním) oddělení, dají se nalezené chyby poměrně flexibilně řešit s designéry, popř. výrobními inženýři, kdy se procesy dají přepsat nebo design součástky do jisté míry upravit pokud je potřeba. Důležitost spočívá v co nejdetailnějším odhalení a vyřešení všech chyb tak, aby, až se tento nový model dostane na výrobní linku, vše probíhalo co nejsnadněji a bez komplikací. To, co se tedy může zdát jako únavná a stereotypní práce,  je z dlouhodobého pohledu práce, která společnosti ušetří třeba i miliony liber. Navíc díky sjednocení dvou oddělení se může na jedné straně firmy stavět nový Range Rover zatímco vedle nový F-type či F-Pace. Je tedy opravdu na co se dívat. 

Pokud se mé vyjadřování nepodobá moc češtině, tak se omlouvám, ale angličtina v mém okolí výrazně převládá.